I membri del consiglio di amministrazione della TMMOB Camera degli ingegneri civili, filiale di Antalya, hanno dichiarato nella conferenza stampa tenuta:Funivia di AntalyaHa rivelato al pubblico lo scandalo avvenuto durante la fase di costruzione dell' , con il rapporto da lui preparato.
Nella dichiarazione scritta sono emersi dettagli sorprendenti. Il rapporto afferma che non esiste alcuna pianificazione del progetto; “La persona che ha realizzato e controllato i disegni tecnici del palo crollato è priva di titolo, matricola camerale e firma bagnata.La frase “” ha attirato l'attenzione.
“Calcoli statici del palo crollato: nella relazione di calcolo non è stata trovata l'analisi del palo in questione. L'affermazione “Non esiste alcuna traccia delle specifiche secondo le quali i progetti sono stati realizzati” ha rivelato un altro dettaglio dello scandalo.
Nel rapporto; Le dimensioni ed i dettagli dei carichi, le combinazioni di carico, le analisi strutturali di questi pali sono valide principalmente nel nostro Paese; TS EN 13107-2015 Precauzioni di sicurezza da prendere come base nella costruzione di impianti di trasporto a fune progettati per il trasporto di persone – I lavori di ingegneria civile devono essere eseguiti in conformità con le specifiche e devono essere messi in servizio dopo aver verificato che le disposizioni di queste specifiche siano soddisfatte. Questa specifica non viene citata in nessuna delle fasi di progettazione, produzione, assemblaggio e accettazione della struttura. Deve essere redatto dall'impresa che intraprende la progettazione e la realizzazione dell'impianto. Qui non si comprende l'autorità e la condivisione delle responsabilità dell'azienda menzionate nei progetti e nell'installazione. “Nel primo rilevamento effettuato sul luogo dell'incidente si è pensato che ci fosse una carenza sia in termini di quantità che di diametro e per mancanza di un progetto”, si legge.
IL RAPPORTO PRELIMINARE È STATO CONDIVISO CON IL PUBBLICO
Il rapporto, presentato alla stampa in forma scritta, è stato letto dal membro del consiglio dell'IMO e presidente della Commissione di ricerca Sadullah Kabakuşak.
Nel rapporto; “ANET A.Ş. affiliata alla municipalità metropolitana di Antalya. Un incidente si è verificato domenica 14 aprile 2024 presso la funivia di Tünektepe, che opera tra la spiaggia e l'area ricreativa di Sarısu e la cima del monte Tünektepe nella località Sarısu del distretto di Konyaaltı, nella provincia di Antalya. Secondo il profilo della funivia; Sistema di funivia n. 5 dalla stazione inferiore (zona della spiaggia di Sarısu) alla stazione superiore (monte Tünektepe) A seguito dell'incidente verificatosi nella parte superiore del palo portante, il pezzo rotto ha colpito la cabina e ne ha danneggiato l'integrità della cabina, provocando la caduta a terra dei passeggeri all'interno a causa dell'apertura del fondo. La direzione di rottura del palo è nel senso di rotazione e in direzione della sottostazione. Si è osservato che il palo perdeva la sua integrità a causa della rottura del giunto flangiato di collegamento posto a 7,5 metri dalla sommità del palo verso il basso. La parte superiore è caduta verso il pendio e la parte inferiore rimane fissa sulle fondamenta. “L'oggetto del rapporto è valutare l'incidente rilevante in termini di servizi di ingegneria civile e contribuire all'indagine sulla causa dell'incidente.”
NON VIENE DATO NESSUN RIFERIMENTO ALLE SPECIFICHE
Incluso nella relazione preliminare; Continuando il suo discorso toccando la descrizione dell'impianto e le informazioni tecniche, Kabakuşak ha affermato: “L'impianto della funivia, che è stato messo in servizio nel 2017, copre una distanza di 1593,35 metri in orizzontale, 599,57 metri in verticale e 1706,40 metri in lunghezza inclinata con 9 pali con una pendenza media del 38%. La sua velocità è definita infinitamente variabile tra 0 e 5 m/sec, la distanza della fune tra andata e ritorno è di 5,6 metri, dispone di 36 cabine per 8 persone e morsettiere staccabili. La stazione inferiore si trova presso la spiaggia e l'area ricreativa di Sarısu, mentre la stazione superiore è al vertice di Tünektepe. La trasmissione principale e il motore di guida si trovano nella stazione a monte e anche il tenditore si trova in questa stazione. La stazione inferiore funge da stazione di ritorno. “I pali portanti sono formati utilizzando insieme tubi a sezione trasversale geometricamente variabile (conica) e sezioni di tubi diritti e sono determinati dalla fondazione… Nessun riferimento a questa specifica è fatto in nessuna delle fasi di assemblaggio e accettazione,” Egli ha detto.
NON SONO STATI RICEVUTI SERVIZI DI INGEGNERIA CIVILE
È stato precisato che la concessione della licenza per l'impianto e la notifica sono state effettuate dalle commissioni formate dalle Camere degli ingegneri meccanici ed elettrici, e la notifica riguardante la licenza, la manutenzione e l'esercizio dell'impianto di trasporto a fune destinato al trasporto di persone è stata condivisa anche con il pubblico.
Kabakuşak ha affermato: “Si vede chiaramente che nessun documento dimostra che la specifica TS EN 13107 è stata soddisfatta durante la fase di accettazione o licenza della struttura e che i pali crollati non hanno ricevuto il servizio di ingegneria civile durante la fase di pianificazione del progetto”.
COMPLESSO DI AUTORITÀ E RESPONSABILITÀ
Facendo riferimento al Manuale di manutenzione operativa incluso nel rapporto preliminare, Kabakuşak ha affermato: “Da utilizzare nel funzionamento e nella manutenzione della struttura; Esiste un documento chiamato Guida per l'utente al funzionamento e al servizio generale preparato da Ömür Erdem Taahhüt Sanayii ve Ticaret A.Ş nel 2016. Tuttavia, nell'intero documento non è stato possibile vedere l'approvazione dell'amministrazione o dell'operatore pertinente. Questa guida deve essere preparata dalla società che intraprende il progetto e la costruzione dell'impianto. In questo caso, l'autorità e la condivisione delle responsabilità di STM System Teleferik ve Montaj A.Ş., menzionata nei progetti e nell'installazione, e di Ömür Erdem Taahhüt Sanayi ve Ticaret A.Ş., che ha preparato il Manuale utente di funzionamento e servizio, non è inteso. Il funzionamento tecnico e la manutenzione ordinaria della struttura sono attualmente eseguiti da Anet A.Ş. di MEGA Tower A.Ş. “Si è visto che è stato consegnato alla società citata, ma poiché sono detenuti dirigenti e tecnici della società competenti in materia, non è stato confermato se i servizi di utilizzo e manutenzione vengono eseguiti in base al manuale d'uso menzionato ecco”, disse.
INADEGUATEZZA PER MANCANZA DI PROGETTO
Sadullah Kabakuşak, membro del consiglio della Camera degli ingegneri civili di Antalya, ha dichiarato che il 19 aprile 2024 sulla scena dell'incidente sono stati effettuati esami dettagliati, misurazioni, fotografie e registrazioni video a scopo di scoperta, in seguito alla rimozione del divieto di ingresso in ha riferito l'area dell'incidente da parte della Procura della Repubblica, da parte della commissione investigativa composta da esperti ingegneri civili della Sezione di Antalya della Camera degli Ingegneri Civili. Continuando le sue parole riferendosi ai ritrovamenti sulla scena, Kabakuşak ha detto: “Si è visto che il palo crollato era separato dal primo giunto bullonato dopo essere stato diviso in 3 rami ed esteso in direzione della valle e nella linea. Ciò dimostra che la forza che ha abbattuto il palo è stata applicata nella direzione della linea e verso il lato della valle. C'è un'altra connessione nel pezzo steso a terra. Si tratta di una connessione bullonata nel punto di transizione da un tubo singolo a tre tubi. Il collegamento effettuato con 24 bulloni M24 qualità 8.8 non è stato danneggiato in alcun modo. Dai disegni e dai diametri dei fori risulta che nel collegamento del giunto rotto ci sono 12 pezzi di qualità M 16 8,8, bulloni a dado singolo in ciascuno dei tubi con un diametro di 457 mm secondo il progetto, ma 508 mm in diametro e spessore della parete 8 mm. Tuttavia, questi pani sono stati raccolti come prova dalla procura. Tuttavia, sulle flange attorno a un totale di 36 fori per bulloni in tre tubi non è stato rilevato il minimo danno, deformazione o deterioramento della zincatura. Un'opinione più accurata si formerà se si vedono i bulloni e i dadi. Tuttavia, a prima vista, si è pensato che questo giunto fosse inadeguato, sia per quantità e diametro, sia per mancanza di un progetto”.
ESITO VALUTAZIONE DELLA RELAZIONE PRELIMINARE
Incluso nella relazione preliminare; “Il collasso, la rottura o il ribaltamento di un sistema di trasporto non avvengono molto facilmente. Kabakuşak ha continuato le sue parole con le seguenti espressioni: “Perché la vita umana è importante; Per questo motivo è fondamentale adottare precauzioni e pratiche che restino sempre al sicuro durante le fasi di progetto, materiale, produzione e assemblaggio. Il collasso o il cedimento di un sistema avviene solitamente a causa di più guasti in successione. Questo è il caso del caso da noi esaminato. Un impianto di funivia viene creato attraverso un lavoro multidisciplinare. In questo esempio, calcoli statici dei poli portanti; È stato osservato che alcune delle analisi effettuate senza conoscere la specifica TS EN 13107 Precauzioni di sicurezza – Lavori di ingegneria civile da prendere come base nella costruzione di impianti di trasporto a fune progettati per il trasporto di persone, che non sono state realizzate da un ingegnere civile specializzato sul campo, e i calcoli da rispettare, erano incompleti ed errati, e non esistevano calcoli relativi al palo crollato. Questa situazione di incidente è stabilita negli articoli 5 e 6 della norma TS EN 13107, che dovrebbero essere presi come base nella progettazione delle linee aeree, ed è stato rivelato che esiste una carenza nel calcolo e nel dimensionamento delle costruzioni portanti tenendo conto di questo considerazione la situazione dell'incidente. Nonostante tutte queste carenze, il comportamento atteso da un elemento strutturale che ha ricevuto servizi di Ingegneria Civile deve essere compatibile con i principi di impoverimento e di comportamento duttile. Anche se sottoposto ad un carico superiore alla sua capacità, il meccanismo di collasso deve essere duttile in modo da prevedere il cedimento. Il principio della progettazione strutturale basata sulle prestazioni lo richiede e le specifiche richiedono sempre una progettazione in questa direzione. A causa dell'inceppamento del cavo o del morsetto o del bloccaggio dei rulli menzionato nella perizia elettromeccanica, il sistema continua a fornire potenza; Ulteriori carichi orizzontali e verticali sul palo portante hanno causato la rottura delle capacità dei bulloni nel giunto di collegamento del palo, superando la loro capacità, e provocando la rottura e il ribaltamento del palo da questa sezione. Il giunto di collegamento rotto in questo caso è il giunto di collegamento flangiato e bullonato dei tubi. In tali connessioni, i controlli sulla saldatura, sullo spessore della piastra, sul profilo e sulla capacità dei bulloni vengono effettuati nel calcolo della capacità della connessione in base agli effetti della sezione trasversale. Si è capito che in questa combinazione i bulloni hanno superato la loro resistenza alla rottura e le saldature e le piastre della flangia non hanno ancora raggiunto la loro capacità di carico. Nell'analisi da effettuare a seguito delle combinazioni di carico scelte in base alle situazioni infortunistiche previste dalla normativa di riferimento; La capacità congiunta doveva essere verificata individuando effetti trasversali. Inoltre, la normativa di riferimento stabilisce che la deformazione orizzontale dei pali portanti principali sotto tutti i carichi di progetto deve rimanere all'interno della zona elastica. I pali dovrebbero essere controllati mediante analisi statica in base ai carichi statici e dinamici in questa situazione incidentale e, nelle combinazioni dell'involucro di progetto, le deformazioni orizzontali dovrebbero rimanere nella regione elastica e mantenere la loro stabilità senza ribaltarsi/creare deformazioni permanenti della testa del palo e della connessione debole dove si rompe rispetto ad altre connessioni, flange nella zona di rottura. Il fatto che tale deformazione non si verifichi conferma questa determinazione. Inoltre, l'uso di bulloni precompressi nei giunti di strutture che sono esposti a carichi accidentali, dove esiste il rischio di fatica dei materiali, e soprattutto nelle flange di collegamento di elementi esposti a carico di trazione; Si tratta di una disposizione espressa della specifica (vedere TS EN 1993-3-1 sezione 6.4). Il giunto nella sezione in cui il palo si rompe è esposto sia a fatica che a carico di trazione assiale. Tuttavia nei disegni del palo numero 5 non è presente alcuna nota di progetto relativa al pretensionamento. “La progettazione dei principali poli portanti, che costituiscono il principale campo di attività dell'Ingegneria Civile e collegano le strutture, è rimasta una zona grigia e continua ad essere un errore comune commesso sia dalle imprese pubbliche che da quelle private.”